上个月，一部“秘密宏图”的第三篇章，让特斯拉股价一夜掉了8%。

每当特斯拉陷入低谷的时候，马斯克都会通过一轮个人秀去引爆舆论场，无论是facebook上的大嘴言论，还是扭捏的“尬舞”。但有意思的是，摆在台面的市值就是投资人的态度，用钱投票的资本市场不会骗人。最终特斯拉还是靠着一轮放血般的降价，挽回了颓势。

相比美股，中国市场对待A股汽车板块则更加理性。如果说过去几年新势力霸榜了市场注意力的话，那么来到2023年，比亚迪和长城则是一对难兄难弟。不过从市盈率来看，比亚迪和长城的下降还是有区别的，前者是挤压了部分泡沫，而长城显然则是被市场相对低估了。

想要说清这个事情，就不得不带着这三个问题去思考，为什么说长城汽车2022年的表现是不错的？资本市场如何讲长城的故事？长城为何不会再跌了？

跨越市场短周期背后的价值表现

回顾长城汽车这些年的表现，长城汽车的市值可以分为三个阶段：第一阶段是上市后的整体上升期，第二阶段是从2014年到2020年中的震荡期，第三阶段则是从2020年下半年到现在的“抛物线”。

笔者一直认为，要穿越价值周期去审视市场，盯着分时K线，起伏不定的价格，只能是市场情绪的表现，如果把视角拉远到价值投资的长线角度，真正的市场曲线便会明朗起来，无论是任何一家做“价值”的企业，都符合这个规律。

但在股市，短线的价值标的会背离长期价值，所以我们看到了很多奇怪的现象：

长城汽车经营稳健，截至2022年已连续七年销量超过100万辆；产品结构快速优化，长城汽车2022年20万元以上车型销量占比达到了15.27%，智能化车型的渗透率为86.17%；财务数据表现亮眼， 2022年营收创历史新高达到了1373亿元，毛利和营业利润同比增长高于20%，归母净利润同比增长22.9%，这些数字距离成长股30%的指标下限也不远……然而，看空的声音不绝于耳——“长城汽车2022年销量环比下降了”。

短期的下跌不代表企业发展走向死局，比亚迪也曾经历过销量的徘徊不进，而看好的理由有一百种，但看空的理由只有一个“销量”。如果这个逻辑成立，那根据出货量，三星是手机界的No.1。但毫无疑问资本市场更青睐苹果。很难说短线的情绪能够代表长线的投资价值。就如买指数基金是买基本盘和经济面，长城汽车的发展有两大战略，一个是基本盘战略，代表了当下，一个是科技转型战略，代表了未来。价值的支撑点是牢靠的，价格支撑就一定存在底线。

就这个信息面来看，长城汽车市值的支撑位很牢靠，不会再跌了。

长城故事还在讲

如今，很多企业都在努力撇清传统“汽车制造商”的身份，努力寻找除卖车以外的赢利点，从“卖产品”转变为“卖服务”，特斯拉在讲这个故事，蔚来在讲这个故事。资本爱听，泡沫也水涨船高。

但长城汽车的故事不只讲给投资人。不过这也许和长城汽车“固执”的性格有关，或许作为一个“做十说三”，低调行事的企业，长城的故事想象力太超前了，人们反而缺乏了对其的认知。就好比商业科幻电影，恰到好处的幻想，会激发大家的浓烈兴趣；但实际上像诺兰的《星际穿越》《信条》还需要受众在观影之外恶补物理学、天文学知识，则无疑提高了观众的准入门槛。

当下，长城汽车目前已经建成了“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系结构，构建了一个未来可以跨时空，跨地域调配的大能源体系，做为中长期清洁能源的终极答案；并且也从混动、纯电、氢能三条线对未来的车用动力做了中短期的未来规划。在AI、大算力芯片、数据体系层面大力布局。通过技术赋能五大子品牌，形成了企业的自我闭环。

此外，未来燃油市场也不会完全被纯电替代，采用长城DHT技术为代表的混动车型，依然有巨大的增长空间，并会随着未来新能源的爆发，而拿下除纯电以外的半壁江山。抛去这些顶层设计以外，长城汽车“坦克越野图腾”和“长城皮卡为王”为代表的越野市场基本盘，也依然十分牢固。

所以可以看到，买账的人群在变化；同时付费的意愿也在攀升。得益于坦克300、长城炮以及闪电猫等高价值车型的销量提升，长城汽车单车ASP提升至12.94万元，同比增长21.47%。如果从财务报告看，大家是认同这个故事的，指标和数据也在向好。

新战略驱动上扬

如果没有业绩支撑，再好的故事也很难在二级市场讲好，然而要取得好的业绩，必然从顶层设计开始。实际上，随着国民经济增速切换、全球主要经济体衰退，叠加后疫情时代的社会理念变革，消费模型出现大的转变，“实用主义”重新回归主流视野。这也符合长城汽车的预判和顶层设计：

“公司将继续坚持4个坚定，坚定新能源战略定位，坚定全球化的发展路线，坚定我们的造车本质，坚定以用户需求为中心。”

“在产品和竞争策略方面，加速回归4个主航道，分别是：主品类航道、主价格航道、主级别航道和主风格航道。”

长城是这么说的，我们也看到了也确实是这么做的。今年开年，从面向家庭用户的蓝山DHT-PHEV，到二代大狗以及搭载Hi4技术的哈弗枭龙MAX，长城正在战略层面上回归主流，这也无疑将会增加长城汽车的销量面。

而落脚到经营层面，无外乎“上量”和“增润”两个路线，但是“上量”和“增润”是要有战略考量的，没有利润之前的规模，更多的是资本层面的虚假繁荣，多少活在PPT里的企业，因为长期难以价值变现而被市场狠狠抛弃；而没有规模支撑的利润，实质上只是靠“割小众韭菜”苟活，当小圈层信仰破灭之时，在更大的市场基盘面前，这种生存方式只能沦为笑柄。

所以，在“上量”和“增润”两条增长曲线的交叉点上使劲，才能达到事半功倍的效果。

这几年，长城汽车显然想要左手抓销量，右手拿利润。而事实证明，长城汽车的其中一个肩膀沉了下去，虽然拿住了很多细分市场，利润可观，但是销量被拽住了。这和比亚迪遇到的问题正相反，可以这么说，一段时间内，长城和比亚迪分居增长曲线交叉点的两端，你有的我没有，我有的你羡慕。但是长城汽车的森林生态体系的快速收获可能会抢先打破这一格局。

笔者认为，所谓森林生态体系能够解决“上量”和“增润”之间的矛盾，即构建了一套以整车为核心，全面布局智能化、新能源与动力等相关技术产业，开放全面共生共享、高效协同、进化成长的森林生态体系，回归主赛道是“上量”，打造体系是“增润”。

在森林生态体系下，长城汽车无论是产品力、市场力还是供应链能力都具备十足的优势，进而完成“上量”+“增润”的目标。

随着2022年中国自主品牌新能源渗透率爆发式的增长，目前可以肯定的，未来的新能源市场必定将掀起基于“规模”效应的第二波浪潮，长城汽车在新能源市场上的布局，乃至清洁能源的大市场中都做了大量探索与尝试。这些前瞻性的战略布局，也许并不会第一时间反应在股价上，这也是市场固有的滞后性所致，但这种市场的后知后觉也必定体现在企业的增长曲线上，这也是笔者坚定信心的原因之一。

当然，笔者认为长城汽车还是具有中远期的想象力的：一部分原因是长城依旧和比亚迪等企业和处于头部梯队，分享着不同的利益维度；一部分原因是长城汽车在2023年的眼光还是长远的，虽然做出了一些顺应市场的动作，但并没有深陷价格战漩涡中，是极其克制且保持理性的，这也是好事。