近年来，随着新能源汽车市场规模的快速发展，充电桩的需求量也大幅提升。在全球市场，各国纷纷出台相关政策，加快充电桩设施建设。截至2022年年底，全国累计建成充电桩521万台、换电站1973座，其中2022年新增充电桩259.3万个、换电站675座，充换电基础设施建设速度明显加快。

中国七大“新基建”分别是—特高压、5G基站建设、人工智能、高铁和城市轨道交通、大数据中心、工业互联网以及新能源汽车充电桩。

汽车电动化、网联化、智能化被大力推进，同时终端应用领域新能源汽车大爆发。这个过程中，充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设迎来辉煌曙光。无论是头部互联网企业，还是造车新势力，都在加大充电桩业务布局。

根据《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》的通知，各有关部门，先后推出了近60项支持新能源汽车产业发展的政策措施，各地方政府结合实际出台了500多项配套政策，行业企业也纷纷加大研发投入、加快创新步伐，共同推动我国新能源汽车产业发展并取得了积极成效：一是市场规模全球领先，新能源汽车产销量连续5年居全球首位；二是产业技术水平明显提升，产业生态体系逐步建立，配套环境不断完善，新能源汽车已经成为我国经济社会发展的新动能之一。比如随着新能源汽车爆发，其“心脏”——锂电池企业正开启一轮轮猛烈的扩产潮。预计到2025年全球动力电池缺口将扩大到40%。仅2022年上半年宁德时代的订单就已排到了2025年。

一、2022年充电桩行业发展现状回顾

1.中国充电桩保有量

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的统计数据，截至2022年12月全国充电基础设施累计数量达到521.0万台，同比增加99.1%，比2021年增加了259.3万台。2022年我国新能源汽车保有量为1310万辆，车桩比为2.5:1；新能源汽车销量为688.7万辆，车桩增量比为2.7:1。未来新能源汽车行业的发展将带动充电桩数量快速增长，预计2023年中国充电基础设施累计数量将达到958.4万台。

2.中国公共充电桩保有量

公共充电桩是指为全部或部分社会车辆提供充电服务，而进行建设运营的充电桩。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，2021年中国公共充电桩数量达到114.7万台；截至2022年年底，全国公共充电桩数量增至179.7万台，其中直流充电桩76.1万台、交流充电桩103.6万台，预计2023年国内公共充电桩数量将增加至277.2万台。

2023年2月，八部委印发的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》中针对公共领域车辆再次提出车桩比1:1的目标，完成该目标需新增约100万个公共充电桩，新增市场规模近500亿元，将进一步刺激我国充电桩行业高速发展。

3.中国新能源充电桩市场规模

新能源汽车充电问题被认为是新能源汽车推广的“最后一公里”，对于推广发展新能源汽车至关重要。近年来，中国新能源充电桩行业市场规模一直保持增长趋势，市场规模从2017年的72亿元增加至2021年的418.7亿元，复合年均增长率高达42.2%。随着新能源汽车的超预期增长，充电桩产业链有望迎来风口，2023年市场规模将突破千亿元。

二、中国充电桩行业需求规模

全球新能源车销量大增。近年来，全球新能源汽车行业迅速发展，2013年全球新能源汽车销量22.55万辆，2014年达到35.35万辆，同比增长56.78%。从出货量来看，全球市场从2011年的88万辆到2014年的187万辆，短短三年时间实现了翻倍增长。

我国新能源汽车从2014年开始大规模放量。我国国民经济的飞速发展，促进居民汽车保有量的增长。据国家统计局数据，2005年-2014年年均增长高达15.61%。然而汽车数量的增加带来了石油能源的快速消耗、环境污染等问题，于是新能源汽车得到飞速发展。

2014年中国新能源汽车销量7.48万辆，同比增长323.8%。2015年中国新能源汽车销量33.11万辆，同比增长342.9%。“十三五”规划纲要提出，实施新能源汽车推广计划，大力发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车，2020年全国新能源汽车的累计产销量达到500万辆，新能源汽车未来拥有巨大的市场空间。

充电桩蓝海市场，《2016年能源工作指导意见》指导行业加速放量。2015年我国新能源汽车爆发增长，新能源汽车销量33.11万辆，2015年年底累计销量45万辆，2015年年底充电桩累计建成4.95万个，粗略计算车桩比为9.12。根据《2016年能源工作指导意见》的文件精神，2016年年底，充电桩累计建设100.95万个。我们预计2016年新能源汽车继续爆发增长，累计销量有望达到115万辆，2016年车桩比有望降到1.14的水平。

在充电桩产业的上游，设备制造商如充电模块(IGBT、变压器、整流器等)的制造企业国电南瑞、科士达等，如监控计费设备制造企业国电许继集团等，以及相关充电枪、接触器、充电桩外壳等设备制造商都因全球新能源汽车渗透率的提升而加速迎来盈利爆发。

在充电桩产业的下游，整车企业如蔚来等，也通过“随车建桩”，进一步和C端客户共同形成生态。但在充电桩产业的中游，作为新能源车配套补能的充电桩运营商，却仍在夕阳中挣扎，目前尚难吃到新能源时代的红利。

但从目前来看，中游运营商日子“过得苦”有几点原因：一方面，充电桩运营是门重资产生意，建桩投入需要4-5年才能回本，高额投入让如今大部分第三方运营企业难以靠“桩”盈利。

例如，充电桩头部运营企业特来电的公开数据显示，三年合计亏损5.6亿元，都可以把亏损的百元大钞填满7立方米的空间了。

另一方面，新能源汽车补能的方式不仅有充电，还有换电——2020年《政府工作报告》中，换电站也被纳入新基建。

重资产回本慢的桎梏+新补能模式“换电”的冲击+较难与C端客户组成生态等原因，让充电桩运营商成为一路高歌猛进的中国新能源汽车产业链中“最难”的生意。

如今注册数量超过2万多家的充电桩运营商企业，最终可能只会形成几家巨头。其他企业，可能无法熬过周期。

三、成也补贴，败也补贴

如果以数量论英雄，截至目前能查到的2021年年底最新数据，全国充电桩运营公司建桩数量超过10万台的有4家——星星充电、特来电、国家电网和云快充。四家行业集中度为74%。这其中，建桩数量最多的，不是国家队国家电网，而是特来电和星星充电两家民企。

充电桩这个行业重资产，单枪建设成本约为10万元，回本周期在4-5年，但盈利模式单一，只靠收充电费。那么问题来了，一般这类前期培育市场的阶段，只有“国家队”肯投真金白银，很少有民营企业愿意在前期“做慈善”——特来电和星星充电两家企业，凭什么与资金雄厚的国家队拼火药？

这要从2015年说起，国务院提出到2020年建设适度超前、车桩相随的充电基础设施，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。

在新能源汽车“车多桩少”时期，建设公共充电桩是必要手段。与之配套的是政府的巨额补贴。

可以说，成立于2014年的星星充电与特来电，具备行业先发优势，赢在业务起跑线上。

而特来电的母公司特瑞德和星星充电母公司万邦数字新能源的充电设备制造业务，又带给两家企业业务联动的优势，星星充电与特来电能以更低的成本建公共桩，快速消化母公司产能。加上政府补贴，让两家民企快速壮大。

了解了补贴这一关键因素后，你会发现当时充电桩运营商市场的浮躁和骚动——为了冲数据，甚至有企业将公共桩建在苞米地里。但从2019年起，补贴数额开始逐年减少。充电桩市场此时才暴露出真实面貌——回血慢、烧钱黑洞。

所以从2019年至今，星船知造综合公开资料数据和信息：约50%的充电桩企业化为炮灰——钱显示烧没了，回血跟不上；30%企业仍在盈亏线上挣扎。以特来电为例。数据显示，2019年-2021年，特来电净利润分别亏损7512万元、1.71亿元和5132万元，累计亏损2.97亿元。

亏损其实是目前公共充电桩利用率低下的表象：阻挡公共桩利用率的，有历史遗留问题，比如业内说的“僵尸桩”，也就是汽车充满电需要司机等8个小时的交流电桩。相比而言，直流电桩30分钟内就能为新能源汽车充满80%电量，充电效率远高于交流电桩。目前业内有共识，交流电桩充电是一款即将淘汰的产品。

据中国充电联盟新数据，星星充电运营的交流电桩有近19万台，占运营总量的近70%。特来电也有10万台交流电桩。与第三方运营商的商业回报逻辑不同的是，国家队相对更重民生：国家电网的快充桩正在覆盖我国的公路、高速侧。车企系则为了长远布局，更重用户体验：更愿意大力投入充电效率更高的直流电桩。

1.换电模式夺权

习惯了燃油车2-3分钟加满油的司机，都没有太大耐心能在充电桩附近刷上半小时抖音。

这也导致了充电桩行业另一窘境——充电模式不是新能源汽车的唯一解。一旦补能效率与传统加油站更接近的换电模式推广后，司机们会用脚投票。这里说的司机，目前是公共桩的第一大客户——B端的出租车司机。

目前全国大部分公共电桩充电量来自运营车辆(出租车、网约车)。换电补能只要2分钟，对比快充半小时，省下的时间足够跑好几个单子了。

时间就是金钱，出租车公司率先“变节”，网约车司机也迅速跟风。在换电运营商的行动中，抢占商用车用户是争夺市场的第一步。

比如，宁德时代推出巧克力电池换电块，落地的第一款车型就是出租车。而在C端乘用车领域，政策之鞭也在挥舞变道。

2020年4月起，政策要求30万元以上的新能源乘用车将不再获得补贴。但采用“换电”模式的新能源汽车不受此规定。可以理解为国家以补贴引导产业往换电模式进一步加速。

目前中国新能源汽车销量呈现U字形，10万元以下和30万元及以上车型是热卖款。30万元以上对应的车主更愿意为“科技感”买单，在补贴政策左右之下，也更容易接受换电模式。充电桩对他们而言，可能只是一款陌生的新能源汽车爆发浪潮中的过渡产品。首先，2017年，建设换电站的成本大幅下降了吗？当然没有，但如果蔚来选择掏自己腰包，全栈自建换电站，投资回报率和回报周期，不就不算个事儿了吗。

其次，统一行业电池包规格，的确是天方夜谭。但统一蔚来品牌内各车型电池规格，包括更亲民的品牌阿尔卑斯，这道题的难度就瞬间从国际奥数降成小学算术。

最后，电池和充电技术滚滚向前，但不代表行业所有最先进的技术，蔚来都要第一时间拿过来用。即便某一天，快充发展到单枪10000kw，蔚来依然可以走换电这条长期主义思考下的技术路线。更何况，如今的换电在蔚来的语境和用户心里，已经不是一个简单的技术路径，而是一张品牌名片了。

从2018年5月20日在深圳南山科技园建成第一座换电站开始，到2023年3月15日，蔚来换电站总计迭代了三次，总计在全国布站1322座，其中351座为高速公路换电站。第三代换电站已经在今年3月开始部署，第一座三代站位于海南省海口市香格里拉酒店旁。

与2021年在北京中石化启用的二代换电站相比，蔚来第三代换电站着重在速度和效率两个维度上进行了提升：首先，在占地面积不变的前提下，将二代站的13块电池升级到21块，单日服务次数从312台次拉升到408台次。

其次，单车换电时间缩短1分钟，从5分40秒缩短至4分40秒，主要是在换电动作和部分自检流程同步上节约时间。再次，使用高度柔性换电机构，二代站支持2.8-3.1米轴距车型，三代站扩展到2.8-3.3米，为2024年开启交付的阿尔卑斯品牌车型换电打下基础。最后，提升换电站充电功率50%，减少高峰时段用户换电的等待时长。在蔚来年内新建的1000座换电站中，有90%是三代站，60%部署在城区，40%在高速。

蔚来能源高级副总裁沈斐认为，同样都是补能，换电和快充“不是同一个维度的，一个是地球文明，一个是三体文明，维度是不一样的。”从用户体验角度出发，换电是当下唯一一种可以与燃油车加油相提并论，且在某些场景下，比加油更方便的补能方式。但症结在于，这把烧钱建站的火，还能旺多久？

2.转做私人桩，缺乏话语权

在分析了充电桩运营商的公共桩生意后，下面我们来看充电桩行业的新市场——私人桩。

一车一桩。如果说前期的充电网络由公共桩覆盖，当未来越来越多车主有条件在车库建桩时，私人桩将是一门后劲十足的生意。

据最新公开统计数据，截至2021年年底，中国私人桩有147万台，年均复合增速59%，超过公共桩的52%。

然而，私人桩这门生意，还跟着一个词——“随车配建”。

车主买完车，随手买桩。这样的逻辑下，特来电等充电桩第三方运营商，无法像车企一样接近用户，很难在市场上分得大块蛋糕。相关数据显示，中国私人桩运营市场目前仍以车企为主力军。

有业内人士表示，“见过用户去蔚来等门店配充电桩的，少见过车主去星星充电、特来电定做充电桩的。”

星星充电和特来电等第三方充电桩运营商难以像车企一样进入私人桩定制生意，目前更多做的是“私桩共享生意”。

私桩共享也是一种“共享经济”。相关数据显示，目前私人桩70%的时间处于闲置状态，如果在闲置期解决充电难题，桩主可以获得额外收益，平台则收取手续费。

这样的模式吸引了优易充、星星充电等第三方充电桩运营商入场。目前星星充电报建私人桩，需要在星星充电平台购买，才能发布共享信息。如果是购车赠送、随买的品牌充电桩，大部分无法绑定APP激活共享功能。

与其说星星充电要扩大生态，要与车企私人桩品牌磨合，不如说，车企系留了一道后门，也要入场这块共享生意。

尾声

每个行业都有自己的起落周期。充电桩这门既需要国家电网供电，又重视地理位置选址，同时重资产、重站点维护和设备维护的生意，所有入局者没几把刷子都很难长久生存。

充电桩的第三方运营商们，盛于新能源汽车狂奔起点，靠的是多点开花，铺渠道卡位置，靠“建桩数量”缓解司机们的补能焦虑。之后却因回血慢，难逃亏损黑洞。

在中国新能源汽车全球产销第一的当下，资金实力更强劲、卡位更具优势(如石化系一早占据了公路沿线等流量黄金位置)的国家队与建好桩卖好车的车企涌入充电桩江湖，第三方运营商仅仅依靠原有的惯性，将难以形成核心优势。江湖中曾经耀眼的星星们，必须寻找新路打破重资产、慢回血的魔咒。（文︱袁琪 中国电动汽车充电基础设施促进联盟）